di Marco Galaverna
Dall’Ottocento si iniziò a pensare seriamente alla possibilità di collegare con un’infrastruttura fissa la Gran Bretagna all’Europa continentale, tramite ponti o gallerie. Nel 1875, una società appositamente costituita avviò sondaggi geologici nella Manica e nel Pas-de-Calais, per valutare la fattibilità di una galleria sottomarina. L’anno successivo si progettò un collegamento ferroviario tra Parigi e Londra, senza trasbordi per i viaggiatori, con traghettamento delle carrozze. Furono eseguite delle prove ma queste rimasero senza seguito perché si riteneva prossima la realizzazione della galleria. Come oggi sappiamo, quell’obiettivo era in realtà assai più lontano ma, nel frattempo, le amministrazioni ferroviarie non organizzarono, fra le due capitali, servizi diretti per i passeggeri.
Navi traghetto con treni a bordo viaggiarono, tra Dieppe e Southampton, unicamente per esigenze militari, durante la Prima Guerra Mondiale. Tuttavia, per un servizio commerciale si dovette attendere fino al 1934, quando fu inaugurato un collegamento regolare per le merci, tra Dover e Dunkerque, con traghettamento dei carri; finalmente, nel 1936 il servizio fu esteso ai viaggiatori.
Per questo collegamento, la Compagnie Internationale des Wagon-Lits (CIWL), azienda che all’epoca gestiva i servizi viaggiatori internazionali, dovette far costruire un piccolo lotto di dodici carrozze letti adatte alla sagoma limite britannica, un po’ più bassa di quella continentale. Derivati dalle carrozze francesi tipo Ym, già in servizio dal 1930, i nuovi veicoli avevano accessori specifici per la traversata, come le cinture di salvataggio e i dispositivi anticaduta. Tre anni più tardi furono ordinate altre sei carrozze, la cui consegna fu però ritardata dalla Seconda Guerra Mondiale e non poté concludersi prima del 1947. Infine, per compensare le perdite di guerra, una terza serie di sette vetture fu introdotta nel 1952.
Dal 1937, il treno Parigi – Londra prese la denominazione “Paris – Londres – Night – Ferry”, riportata, al tempo della trazione a vapore, su una placca che veniva applicata alle locomotive destinate al traino di questo convoglio: la si può vedere nella figura (disegno a mano libera dell’autore) tratta dalla pubblicazione [1]. Al centro della scritta circolare, appare un bozzetto ispirato al traghettamento delle carrozze. In fotografie meno antiche del treno in questione, riprese dopo che la tratta francese era stata elettrificata, le locomotive appaiono però senza la placca. All’epoca, il “Night Ferry” era l’unico servizio ferroviario fra Parigi e Londra che non comportava il trasbordo per i viaggiatori, trasbordo invece necessario col più famoso treno “La Flèche d’Or”.
Il collegamento internazionale fu inevitabilmente sospeso durante la Seconda Guerra Mondiale e poi ripristinato nel 1947, con un crescente successo. Nel dopoguerra, alle sette carrozze letto provenienti da Paris Gare du Nord s’aggiungevano, nel porto d’imbarco, due carrozze provenienti da Bruxelles. L’orario invernale 1959/60 indicava una partenza alle 22.00 da Parigi, con arrivo alle 9.10 nella Victoria Station, da cui il treno ripartiva alle 21.00 per rientrare alla Gare du Nord alle 9.00 [2].
Negli anni Settanta, i collegamenti aerei, più veloci e anche meno costosi, iniziarono a sottrarre passeggeri allo storico treno, l’esercizio del quale, ormai non più remunerativo, fu ceduto nel 1977 dalla CIWL alle ferrovie francesi (SNCF) e inglesi (BR). Le carrozze, prive di condizionamento dell’aria, erano nel frattempo invecchiate e non risultavano più all’altezza dei servizi di classe elevata che, come i TEE, circolavano allora fra le capitali europee.
Si prese in considerazione la possibilità di mantenere il collegamento ferroviario fra Parigi e Londra sostituendo le vetture letto originarie con carrozze inglesi di tipo Mark I o di altro tipo, dotate di poltrone reclinabili, che, grazie alla maggiore disponibilità di posti, avrebbero consentito tariffe più economiche. Tuttavia nel 1980, non senza il malcontento dei viaggiatori, fu decisa la soppressione del treno, anche perché si ritenne nuovamente vicina la possibilità di costruire un collegamento fisso fra i due Paesi.
In realtà, non si erano fatti passi avanti da quando, per i progetti, nel 1931 era stata creata la Channel Tunnel Company, sostenuta da due società ferroviarie, la francese Compagnie du Nord e l’inglese Southern Company (in entrambi i Paesi la nazionalizzazione delle ferrovie non era ancora avvenuta) e restava aperto il dibattito fra l’ipotesi della galleria e quella del ponte.
Bisognerà attendere la riunione franco-britannica del 1984 e il successivo trattato di Canterbury (1986) per vedere ufficializzata la decisione di costruire la galleria ferroviaria sotto la Manica, aperta all’esercizio nel 1994 e da allora percorsa da treni fra Parigi e Bruxelles, da un lato, e Londra dall’altro.
[1] AA.VV. “Au coeur des trains”, Hachette Collections, 2003
[2] “Night Ferry”, voce su Wikipedia (in francese e in inglese).
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Marco Galaverna
Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.