di Marco Galaverna

La linea ferroviaria Genova – Savona, fra Sestri Ponente e Pegli, in località Multedo attualmente passa sopra alcune strade che sono la continuazione urbana della via Aurelia. Un tempo l’assetto viario era diverso e tale da condizionare, per un motivo particolare che vedremo, lo sviluppo del trasporto pubblico nel Ponente cittadino.

Nel 1856 fu completata la tratta ferroviaria fra Sampierdarena e Voltri, a binario unico, prima sezione della linea che avrebbe raggiunto Savona nel 1868. All’epoca le intersezioni con la viabilità ordinaria non ponevano problemi, data la scarsità dei movimenti sulle strade litoranee.

Tuttavia, la richiesta di mobilità sarebbe presto cresciuta. Infatti, nel 1873 comparvero a Genova i primi omnibus, carrozze pubbliche stradali trainate da cavalli, e nel 1878 si inaugurò la prima tranvia su rotaie, tra Principe e Sampierdarena, sempre a trazione animale [1]. Questa linea fu prolungata a Pegli l’anno dopo e ciò rese necessario un passaggio a livello a Multedo, dove i binari del tram incontravano quelli della ferrovia; la tranvia avrebbe poi raggiunto Voltri nel 1893.

Nel 1895, l’azienda AEG di Berlino subentrò alla Compagnia Generale Francese nella gestione del trasporto urbano a Genova e, occupandosi anche della fornitura di elettricità per illuminazione, aveva interesse a estendere la trazione elettrica alla rete tranviaria, sostituendovi quella animale. Per inciso, il tram elettrico aveva esordito nel 1893 sul breve tronco Corvetto – Manin, in pratica coincidente con la sola via Assarotti.

Entro il 1900 furono elettrificate la tranvia per Pontedecimo e quella per il Ponente, ma soltanto fino a Multedo: qui l’incrocio con la ferrovia poneva difficoltà tecniche perché parallele al binario dei treni correvano le linee telegrafiche su palo. Quando, nel 1902, l’elettrificazione del tram fu prolungata a Voltri, in corrispondenza del passaggio a livello il filo aereo fu interrotto e il superamento di quel tratto rimase affidato ai cavalli. Il filo tranviario sarebbe divenuto ulteriormente incompatibile col passaggio a livello nel 1916, allorché le FS elettrificarono la linea Sampierdarena – Savona col sistema trifase.

Nel libro [2], alla Figura 81, è riportata una fotografia dell’attraversamento, purtroppo poco nitida: si vede la tranvia a binario unico, con un tram elettrico e i cavalli per il traino, che interseca la linea FS pure a binario unico ed elettrificata in trifase. Il luogo rappresentato, a stento riconoscibile per le trasformazioni urbanistiche, pare la prosecuzione dell’odierna via Rostan.

La situazione anacronistica fu superata nel 1922, quando fu realizzato un sottovia. Oggi, nel sito in parola, vediamo tre manufatti adiacenti. Quello dai fornici più ampi, sopra la via Ronchi, è recente; i sottovia originali sono i restanti, qui riprodotti. Si consideri tuttavia che le infrastrutture furono modificate già nel 1930, per il raddoppio della tratta FS Sampierdarena – Pegli [3].

Per quanto rare, le intersezioni ad angolo retto od oblique fra binari di linee diverse, entrambe ferroviarie o una ferroviaria e una tranviaria, sono sempre esistite. Col tempo, esse furono per la maggior parte eliminate ma restano previste dal Regolamento Circolazione Treni (art. 2 comma 8, nell’edizione 1962) che le indica col termine tecnico di Attraversamenti.

Di solito, in corrispondenza dell’intersezione, le rotaie della linea più importante sono continue mentre quelle dell’altra linea sono interrotte: non si impiegano cuori con lo spazio nocivo per entrambe le direzioni, come quelli dei deviatoi. In questo modo, i treni della linea più importante non hanno limitazioni di velocità sull’attraversamento. I veicoli dell’altra linea, invece, devono superarlo a passo d’uomo, poiché i bordini delle loro ruote non hanno guida nei punti in cui il binario è interrotto e, in alcuni casi, debbono persino scavalcare il fungo delle rotaie della linea principale, montandovi sopra e discendendone, con un effetto di martellamento che è facile immaginare.

Per ridurre l’inconveniente, ove possibile le rotaie continue della linea principale venivano posate a una quota leggermente inferiore rispetto a quelle dell’altra linea, per evitare almeno il sormonto dei bordini sul fungo. Ma le pesanti soggezioni all’esercizio hanno quasi dappertutto indotto a eliminare tali insoliti impianti.

 

[1] M. Pedemonte, “120 anni in movimento: il trasporto pubblico a Genova tra economia e società”, AMT 2015

[2] A.A.V.V. (a cura dell’AMT) “Storia del trasporto pubblico a Genova”, SAGEP 1980

[3] A. Betti Carboncini, “La ferrovia ligure”, Rivista I Treni, n. 126, maggio 1992.

I testi [1] e [2] sono stati consultati presso la Biblioteca Civica R. Benzi di Genova Voltri.
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Marco Galaverna

Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.