DI MARCO GALAVERNA

 

Qualche decennio fa, quando collaboravo con la Facoltà di Ingegneria di Genova, mi capitò di partecipare a una consulenza richiesta all’Università dall’Autorità Portuale di Savona, allora da poco costituita (Legge n. 84/1994). Un dirigente dell’Autorità Portuale mi parlò delle difficoltà incontrate dal Porto di Savona nell’inoltro delle merci verso nord, per ferrovia, spiegandomi che le FS dichiaravano “di non essere in grado di far viaggiare più treni”.

Questa affermazione mi lasciò perplesso e provai a controbattere; non ebbi l’occasione di trattare l’argomento con responsabili FS (all’epoca non esistevano operatori privati nel trasporto merci su binari RFI) e mi fu chiesto di sviluppare uno studio sulla potenzialità delle linee ferroviarie da Savona verso Torino e Alessandria.

Applicando i noti metodi, grafici e matematici, per l’analisi di potenzialità, mi risultò che le due linee fra Savona e S. Giuseppe di Cairo potevano garantire la circolazione di almeno ottanta treni al giorno per senso di marcia, da cui, detratti i treni già in orario, risultava spazio libero per altre decine di convogli, senza peraltro problemi di capacità nella stazione di S. Giuseppe di Cairo, dotata di molti binari, né delle linee verso Ceva e verso Alessandria, entrambe sottoutilizzate. Quindi non compresi mai perché, sempre che fosse vero, le FS opponessero difficoltà all’invio di ulteriori treni merci (forse carenza di personale o di mezzi di trazione, o problemi di sagoma?).

Entrambe le linee Savona – S. Giuseppe sono a binario unico; la più recente aveva due stazioni con binario d’incrocio, Maschio e Altare, mentre la più antica aveva altre due stazioni con binario d’incrocio, Santuario e Ferrania; già all’epoca il regime d’esercizio era il blocco elettrico contaassi e il sistema d’esercizio il CTC, con telecomando dal DCO di Ferrania.

Negli anni successivi, nelle stazioni di Maschio e di Ferrania il binario d’incrocio venne rimosso, per opinabili ragioni d’economia, e quindi i rispettivi impianti rimasero, come sono oggi, dotati soltanto del binario di corretto tracciato.

Viene da pensare che se la domanda di trasporto fosse davvero stata così importante da richiedere più treni merci, non si sarebbe giustificata la soppressione di due sedi d’incrocio, che ha in qualche misura diminuita la potenzialità delle linee; anzi, il provvedimento sarebbe andato contro la logica. Tutta la questione rimane, almeno per me, un po’ misteriosa.

Vogliamo qui ricordare che la linea Savona – S. Giuseppe “via Ferrania” (la più antica, aperta nel 1874) fino a cinquant’anni fa aveva una terza stazione, Sella, anch’essa sede d’incrocio e dotata all’epoca di più binari nonché di una Sottostazione Elettrica (S.S.E.), disattivata al tempo del passaggio dalla trazione elettrica col sistema trifase a quello in corrente continua (1973).

Sebbene riportata, finché è esistita, pure sull’orario viaggiatori, la stazione di Sella ebbe più che altro la funzione di posto di movimento, per far incrociare i treni, e di raccordo con un terminale funiviario per il trasporto di prodotti carboniferi [1]. Infatti è poco probabile che qualche viaggiatore, a parte chi lavorò sul posto, abbia mai preso il treno a Sella perché la località non corrisponde ad alcun centro abitato e nessuna strada raggiunge la stazione. In quel punto, la ferrovia percorre, a mezza costa, il fianco sinistro della stretta valle del torrente Letimbro, quello che attraversa il centro di Savona, e in verità, dal lato dei monti un sentiero disusato permette non senza difficoltà di raggiungere a piedi la stazione di Sella dalla carrozzabile Cairo – Pontinvrea, che si svolge assai più in alto, in zona anch’essa del tutto disabitata.

Questo tracciato mi ha appunto permesso nel 2024, in un periodo di interruzione della circolazione treni a causa di una frana, di scattare la fotografia qui inclusa, che riprende lo stato attuale dell’ex-stazione di Sella, al km 13 della linea. Tranne un magazzinetto fuori inquadratura, nessuno degli edifici dell’impianto è sopravvissuto e il sito è riconoscibile soltanto dal marciapiede dell’ex-Fabbricato Viaggiatori, qui al centro della foto, e dalle mensole allungate dei sostegni per la trazione elettrica, la cui disposizione risale all’epoca in cui la palificazione reggeva sia la linea di contatto del binario d’incrocio, oggi scomparso, sia quella del binario di corsa.

La demolizione di tutti gli edifici (Fabbricato Viaggiatori, S.S.E., scalo merci, ecc.) di un impianto soppresso non è comune in ambito FS; infatti, su tutta la rete sono numerosi i fabbricati ferroviari non più in uso, talora ceduti a privati e riutilizzati ma perlopiù abbandonati e pur tuttavia ancora esistenti. Peraltro, al tempo non esisteva la tutela degli edifici pubblici con almeno 70 anni di età, contro la demolizione, ora garantita dal D.Lgs. 42/2004, beninteso subordinata all’interesse storico da comprovare. La necessità di demolire tutti gli edifici di Sella, con le relative difficoltà derivanti dall’assenza di strade, resta ad ogni modo un altro piccolo mistero.

Oltre alla rivista già citata, immagini antiche della stazione di Sella si possono trovare nei libri [2] e [3].

 

[1] C. Franceri, F. Dell’Amico “La stazione di Sella“, Tuttotreno Storia, n. 45, aprile 2021

[2] D. Salomone, “La trazione elettrica trifase”, ed. GRAF, 1976, pag. 138

[3] F. Rebagliati, M. Siri, F. Dell’Amico, “I 120 anni della linea ferroviaria Torino – Savona”, DLF Savona, 1994, pagg. 263 e 314.