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di Marco Galaverna

In treno a Voltaggio? Una provocazione o una battuta di spirito, dal momento che, è ben noto, a Voltaggio il treno non arriva. Eppure tra le pieghe della storia esistono possibilità che non si sono avverate perché il corso degli eventi, ad un certo punto, ha preso un’altra strada; e c’è stato un momento in cui l’arrivo del treno a Voltaggio non sembrò lontano, ma poi le cose sono andate in modo diverso.

Nel 1889 era stata inaugurata, fra Sampierdarena e Ronco Scrivia, la ferrovia Succursale dei Giovi, dal tracciato assai favorevole. Ciononostante, appena passato il decennio, già si lamentava l’inadeguatezza delle comunicazioni fra Genova e la Pianura Padana, alla luce dei previsti aumenti dei traffici portuali.

Il primo gruppo di studio che affrontò il problema, la Commissione Gadda (1893), considerò prioritario il potenziamento della capacità ricettiva di scali e stazioni. Ma già nel 1902, una nuova commissione, incaricata dal Comune di Genova, elaborava un’analisi, riassunta nella “relazione Dietler”, in cui si valutava l’opportunità di costruire nuove ferrovie. Si deve dedurre che anche l’apporto della linea per Ovada, aperta nel 1894, sia stato ritenuto insufficiente.

Furono avanzate numerose proposte, le quali, da un punto di vista geografico, si possono distinguere in tre gruppi: quelle a favore di un tracciato sotto i Giovi, con una lunga galleria fra la Val Polcevera e Arquata, quelle a favore di un tracciato sotto il Passo della Bocchetta e lungo la valle del Lemme, e infine quelle che propugnavano un collegamento fra Genova e Piacenza [1].

Sono da ricordare due antefatti importanti. Nel 1872, quindi prima dell’inizio dei lavori per la Succursale dei Giovi, a Gavi si era tenuto un convegno per proporre un tracciato ferroviario attraverso la valle del Lemme, alternativo a quello per Ronco Scrivia che sarebbe poi stato realizzato. In secondo luogo, nel 1900, si era istituito un comitato promotore per una ferrovia Genova – Gavi – Novi, con la presidenza del conte Edilio Raggio.

Il progetto Sertorio, cui si riferisce la nostra figura, comportava una galleria rettilinea sotto la Bocchetta, lunga 10275 m e con pendenza del 10 per mille, avente inizio presso la chiesa di Isoverde e termine nella piana di Voltaggio; seguendo il Lemme, si toccavano poi Carrosio e Gavi. Da Genova Principe, il tracciato avrebbe sottopassato Granarolo, con un percorso che anticipava l’omonima odierna galleria, seguito la sponda sinistra del Polcevera, attraversato all’altezza di Pontedecimo per avvicinarsi a Campomorone. Qui con due eliche, in parte allo scoperto e in parte in galleria, il tracciato prendeva quota per poi immergersi nel traforo principale. Prima di questo, erano previste stazioni intermedie a Campomorone e a Isoverde. La figura è una copia semplificata, eseguita a ricalco, del disegno allegato al progetto, reperito nella pubblicazione [2]. In essa manca la Ronco – Arquata “via diretta” perché all’epoca non esisteva ancora.

Oggi un percorso elicoidale pare poco adatto a una ferrovia moderna; ma bisogna pensare che questo “terzo valico” doveva servire soprattutto per il trasporto merci e la riduzione delle pendenze era più importante della planimetria; del resto, anche il collegamento internazionale del Sempione, aperto nel 1906, affronta con un’elica la rampa tra Varzo e Iselle.

Va sottolineato che Voltaggio avrebbe avuto la sua stazione soltanto se la ferrovia per la Val Lemme fosse stata speditamente costruita secondo questo disegno originario. Infatti, tra i progetti successivi, quelli che riproposero il traforo sotto la Bocchetta previdero una galleria più lunga e un tracciato senza stazioni intermedie.

Già il progetto Sacco, elaborato prima del 1905, proponeva una galleria di 17 km tra Campomorone e Arquata, che tagliava fuori Voltaggio, o una curiosa alternativa, una linea Sestri Ponente – Val Lemme, con una galleria di 26 km, insolitamente lunga per l’epoca. Analoga situazione sia per il successivo progetto Lodigiani (1906) sia per quello Nino Ronco (1912), che proponevano una galleria tra Campomorone e Carrosio, rispettivamente di 16,810 e di 15 km.

Il dibattito che ne seguì si concentrò sul confronto fra il progetto Sertorio e quello dell’ing. Navone (traforo di 19500 m sotto i Giovi, tra la Val Secca e Rigoroso). Il primo, ovvero l’opzione della Bocchetta, era favorito dalla convinzione che lo scavo nel massiccio serpentinoso a ponente del Polcevera, tra Isoverde e Voltaggio, fosse più agevole di quello sotto le rocce scistiche che caratterizzano i Giovi. Peraltro, il progresso delle conoscenze geologiche raggiunto nel corso del Novecento avrebbe smentito questa opinione.

Una ferrovia Genova – Gavi – Novi, purché con stazioni intermedie, avrebbe avuto un enorme impatto sull’accessibilità della Val Lemme dal versante ligure, avvicinando al nostro capoluogo un comprensorio tuttora penalizzato dall’insufficienza delle strade e del trasporto pubblico: si pensi che neppure oggi esiste un collegamento diretto con bus extraurbani fra Voltaggio e Genova.

Tuttavia l’elettrificazione delle linee esistenti, attuata dal 1910, l’apertura della “via diretta” Ronco – Arquata – Tortona (1922) e poi l’inaugurazione della camionale (1935) fecero cadere l’urgenza di un terzo valico ferroviario, idea ripresa soltanto negli anni Sessanta e oggi tornata di grande attualità.

 

[1] M. Marini, E. Massone, S. Pedemonte, “Alcuni progetti storici per una linea ferroviaria tra Genova e la Pianura Padana”, Ingegneria Ferroviaria, n. 7/1998.

 

[2] R. Bianchedi, E. Stagni, F. Bordoni, “Progetto preliminare del 3° valico ferroviario ‘Direttissima dei Giovi’”, 1966.
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Marco Galaverna

Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.