di Marco Galaverna
Pochi mesi fa, dopo diciassette anni di lavori, è stato aperto il nuovo traforo ferroviario del San Gottardo, lungo la direttrice Milano – Zurigo, che restituisce all’Europa il primato della galleria più lunga del mondo (57 km). Il precedente traforo che portava lo stesso nome, e che rimarrà in servizio almeno per il traffico locale, risaliva al 1882.
“Gottardo” è stato anche il nome di un treno che passava per Genova e cogliamo così l’occasione per ricordarne la storia.
Superata l’emergenza della ricostruzione postbellica, negli anni Cinquanta si sviluppò su nuove basi il progetto di collegare le principali città europee con treni passeggeri veloci e confortevoli, con servizio di sola prima classe, svolti con materiale di nuova e specifica concezione. A tal fine, le amministrazioni ferroviarie di vari Paesi nel 1957 resero operativo il “Raggruppamento TEE” (Trans Europe Express).
Fra i collegamenti internazionali che furono istituiti, nel 1961 esordì una coppia di treni TEE fra Milano e Zurigo denominata appunto “Gottardo”. Nell’orario estivo, fra il 1974 e il ’79 questi treni furono prolungati a Genova, con un successo di pubblico soltanto parziale. Dall’orario del ‘79, risulta che il TEE partiva da Milano C. alle 13.50 per giungere alle 15.20 a Genova P.P., da cui ripartiva alle 16.09 diretto a Milano, dove giungeva alle 17.45, e di qui in Svizzera. Senza fermate intermedie, la “discesa” Milano – Genova era percorsa in 90 minuti, tempo inferiore a quello degli attuali Intercity (che però fermano in alcune stazioni) ma battuto oggi dai Frecciabianca. Negli anni precedenti, il treno raggiungeva Brignole, dove fu ripresa nel 1977 la mia foto.
Altri due TEE toccavano la Superba, il “Cycnus” e il “Ligure”, viaggiando fra Milano e Ventimiglia/Avignone. Mentre questi erano svolti, almeno negli ultimi tempi, con materiale ordinario italiano (locomotiva e carrozze), il “Gottardo” fu sempre effettuato con gli elettrotreni svizzeri RAe 1050, tecnicamente assai particolari [1].
Questi elettrotreni furono costruiti in cinque unità. Le prime quattro furono ultimate nel 1961, in composizione bloccata di cinque carrozze. Risultata insufficiente la capienza, nel 1966 i treni furono modificati con l’inserimento di una sesta carrozza intermedia. Un quinto treno, già a sei elementi, fu costruito nel ’67. Per ciascun complesso, una sola delle carrozze era motorizzata e montata su carrelli a tre assi, soluzione insolita per i binari italiani.
L’equipaggiamento elettrico di bordo era piuttosto complicato, in quanto i RAe 1050, oltre al “Gottardo”, svolgevano altri servizi che li portavano ad attraversare complessivamente sette nazioni. Per rendere possibile la captazione della corrente dalle linee di contatto delle varie reti, erano necessari ben quattro pantografi. In più, nei servizi internazionali, questi treni incontravano quattro sistemi diversi di alimentazione elettrica: corrente continua a 3000 V in Italia e in Belgio, a 1500 V in Francia e Olanda, corrente alternata a 15 kV e 16.7 Hz in Svizzera e Germania e ancora corrente alternata ma a 25 kV e 50 Hz in altre regioni francesi e nel Lussemburgo.
I RAe 1050 erano fra i pochi mezzi europei quadricorrente, in un’epoca in cui l’elettronica per la trazione ferroviaria era poco sviluppata e le conversioni di bordo fra corrente alternata e corrente continua ponevano ancora difficoltà tecnologiche.
Negli anni Ottanta, si impose la tendenza a includere la seconda classe anche nei servizi viaggiatori più prestigiosi e, gradualmente, i TEE furono sostituiti da Intercity ed Eurocity, svolti per lo più con materiale ordinario, cosa che permetteva di adeguare la composizione alla domanda di trasporto.
Con l’orario invernale 1988 – ‘89, il TEE “Gottardo” fu convertito in Eurocity, ma restò affidato agli elettrotreni svizzeri, internamente modificati per accogliere anche posti di seconda classe ed esternamente riverniciati in due toni di grigio. Il servizio regolare degli elettrotreni quadricorrente durò fino al 1999, quando avvenne l’accantonamento del Gruppo. Un’unità, la RAe 1053, fu preservata per la flotta storica delle Ferrovie Federali Svizzere, in condizioni di marcia, e riportata all’originale livrea rosso – crema.
[1] “Gli elettrotreni svizzeri TEE”, Rivista I Treni, nº 63, ed. ETR, settembre 1986.
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Marco Galaverna
Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.