di Marco Galaverna

La pubblicazione di libri e riviste per appassionati di treni, in Italia, si sviluppò in ritardo rispetto all’editoria in lingua tedesca e in lingua inglese. Fino agli anni Ottanta, i libri di storia e tecnica ferroviaria in italiano furono rari. Naturalmente, da decenni venivano pubblicati manuali professionali del CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani), per l’istruzione dei ferrovieri, e testi universitari di trasporti su rotaia ma sia i primi sia i secondi erano difficilmente accessibili ai semplici appassionati.

Pionieristica fu l’attività del Gruppo Romano Amici della Ferrovia (G.R.A.F.) che, dalla costituzione avvenuta nel 1958, agevolò l’incontro tra gli appassionati, si adoperò per fondare una biblioteca tematica, avviò il recupero di rotabili storici a scopo museale e promosse la stampa di monografie e bollettini di argomento ferroviario.

In questi giorni ho ricevuto in prestito appunto un volume edito dal G.R.A.F. e si tratta, se non proprio di una rarità, di un titolo oggi difficile da reperire: “Le ferrovie coloniali italiane” di Giorgio Gatti, Roma, 1975.

La trattazione è articolata in capitoli dedicati principalmente alle ferrovie dell’Eritrea (343 km di linee alla fine della Seconda Guerra Mondiale), alla ferrovia Gibuti – Addis Abeba (799 km) che si sviluppa perlopiù in Etiopia, alle ferrovie della Libia (circa 280 km di binari in Tripolitania, nel 1930, e 164 km nella Cirenaica) e a quella della Somalia, consistente nel collegamento di 113 km tra Mogadiscio e il Villaggio Duca degli Abruzzi.

Dell’estensione di queste reti si trovano, in fonti diverse, valori un poco differenti; ciò dipende dall’anno di riferimento, poiché alcuni raccordi o brevi prolungamenti hanno avuto un’esistenza effimera, legata a esigenze contingenti, spesso militari, o condizionata da eventi bellici.

I criteri di costruzione delle ferrovie coloniali non differivano da quelli caratteristici delle linee secondarie che, nei medesimi anni, venivano realizzate nella Penisola, soprattutto in Sicilia e nel Meridione, con l’adozione prevalente dello scartamento ridotto di 950 mm e di tracciati tortuosi. Appare però singolare, come si desume dal libro, la trascuratezza nella posa dell’armamento, talora persino senza massicciata, condizione che rendeva insolitamente frequenti, almeno per i canoni attuali, i deragliamenti dei treni, i dissesti del binario e le sospensioni del servizio.

Servizio che risulta, dagli orari riportati, davvero minimo: si andava da una sola coppia di treni viaggiatori al giorno, per alcune linee, a due o tre coppie per altre; gli orari non indicano i treni merci ma la presenza, in orario, di treni “misti” fa pensare che la circolazione di convogli dedicati alle sole merci fosse sporadica.

In rapporto alla modesta quantità delle corse previste, sorprende l’importanza del parco trazione. Sulle ferrovie coloniali, complessivamente, hanno circolato circa 250 locomotive a vapore di provenienza disparata: in parte, macchine distolte dalle linee italiane a scartamento ridotto ma perlopiù di nuova costruzione, ad opera di aziende nazionali (Ansaldo, Reggiane), tedesche, svizzere, francesi e persino statunitensi (Davenport). L’elevato numero di locomotive necessarie in rapporto all’esiguità dei servizi non depone a favore della gestione: evidentemente, numerose macchine erano spesso ferme a causa di guasti o carenza di manutenzione.

È notevole la precoce introduzione della trazione diesel. Non ci riferiamo tanto alle automotrici leggere, le famose “Littorine” FIAT, che sulle ferrovie coloniali giunsero nel 1935, contemporaneamente quindi alla loro prima diffusione in madrepatria, bensì alle locomotive da manovra e da treno. Mentre in Italia queste s’imposero, in sostituzione della trazione a vapore, soltanto alla fine degli anni Cinquanta, in Somalia le locomotive diesel comparvero fin dal 1927. Nello stesso anno, tre locomotive diesel a trasmissione idrostatica giunsero in Libia e sul posto, a Tripoli, furono costruiti altri cinque mezzi da manovra con motore a benzina; poi, nel 1940, arrivarono quattro locomotive diesel – elettriche a carrelli FIAT/TIBB, seguiti da 32 automotori tipo Badoni IV più altri nove mezzi diesel tedeschi nel 1942. Per la ferrovia Gibuti – Addis Abeba furono ordinate nel 1949 dodici locomotive diesel – elettriche.

Concludiamo osservando che, verosimilmente, il ricorso alla trazione diesel nei territori coloniali fu accelerato dalla difficoltà di approvvigionamento del carbone e, in subordine, dalla penuria d’acqua.

 

RINGRAZIAMENTI

Ringrazio Giacomo Rossi, ex-allievo ed appassionato di treni, per il prestito del libro citato nella presente pagina.