di Marco Galaverna
La trazione elettrica trifase affascina gli appassionati di treni da generazioni. È stato scritto che le locomotive trifasi non avevano perso del tutto il fascino di quelle a vapore, grazie alle loro ruote a raggi e alle bielle, a cui si aggiungeva la stranezza dei musetti irregolari e delle lunghe aste protese verso l’alto: un quadro d’insieme evocativo di un passato lontano.
Occorre anche dire di un passato soprattutto italiano, in quanto fu del nostro Paese il primato mondiale della massima estensione del sistema trifase, estensione non semplice da determinare poiché le elettrificazioni aumentarono costantemente fino ai 1502 km di linee raggiunti nel 1934 (i km di binari elettrificati furono ovviamente di più, contando i tratti a binario doppio, le stazioni e gli scali), ma in quell’anno si ebbe la prima conversione dal sistema trifase alla corrente continua di un’intera linea, la Porrettana tra Bologna e Firenze (132 km).
Poi fino al 1938, allorché si intraprese la conversione in continua della ferrovia Tirrenica, il sistema trifase alla frequenza di 16,7 Hz fu applicato ad altri 463 km di linee, per un totale di 1832 km in esercizio, forse il valore di punta poiché le brevi nuove elettrificazioni trifasi del dopoguerra, la S. Giuseppe di Cairo – Savona via Altare e la “via Granarolo” nel nodo di Genova, non compensarono le crescenti conversioni in corrente continua avviate dal 1948 [1]. Qui e più avanti trascuriamo la variante sperimentale a 45 Hz, con i suoi mezzi speciali, peraltro presto abbandonata [2].
A fronte delle significative estensioni del sistema, l’evoluzione del parco macchine si arrestò abbastanza presto. Si consideri che nuove locomotive trifasi non furono più costruite per le FS dopo il 1931. Ne derivò un costante e diffuso invecchiamento delle macchine in servizio, decennio dopo decennio, fino all’estinzione del sistema stesso avvenuta nel 1976.
È interessante rilevare che, rispetto all’estensione della rete elettrificata, le locomotive trifasi costruite per le FS furono piuttosto numerose: tra il 1901 e il ’31 ne entrarono in servizio 733 unità divise in vari Gruppi, cui vanno sommate 10 automotrici, però già accantonate dopo la Grande Guerra. Anche considerando la minore efficienza delle macchine di quell’epoca rispetto alle attuali, e il ricorso alle doppie trazioni molto più frequente rispetto a oggi, un rapporto fra il numero di locomotive in servizio ed i km di linee elettrificate pari a circa 0,5, con riferimento all’anno 1931, è curiosamente alto.
È indicativo che fra il 1931 e il ‘38 l’esercizio a trazione elettrica trifase sia stato esteso a ulteriori 429 km di linee, al netto delle conversioni in continua già citate, senza che ciò abbia reso necessario immettere in servizio alcuna nuova locomotiva: evidentemente il parco macchine era già sovrabbondante.
Un paragone con la situazione odierna è arduo, e non lo tentiamo, perché oggi una percentuale importante di servizi viaggiatori è svolta con elettrotreni e, pur considerando soltanto i servizi svolti con locomotive e materiale ordinario, più che ai km di rete sarebbe significativo il rapporto con i treni∙km effettuati, dato difficile da ricavare.
Il mancato ammodernamento del parco trifase va messo in relazione col successo del sistema a 3000 V corrente continua (c.c.) sperimentato dalle FS nel 1927, per il quale fu previsto un grande sviluppo. Un confronto interessante, riferito a un medesimo periodo storico, si può fare appunto con la trazione elettrica in c.c. degli esordi.
In ambito FS, e comprendendo la Aosta – Pré-St-Didier passata allo Stato in un secondo tempo, col “nuovo” sistema in c.c. erano esercitati nel 1931 già 229 km di linee, complessivamente con 44 locomotive e nessuna automotrice, con un rapporto tra locomotive e km di linee pari a 0,19, quindi molto più basso dell’analogo dianzi visto per le macchine trifasi. Nei successivi tre anni, furono costruite altre 101 locomotive per il sistema in continua, che nel frattempo aveva raggiunto l’estensione di 409 km sulla rete FS. Il rapporto mezzi/linee saliva così a 0,35 ma ciò si spiegava con la previsione di estendere velocemente l’elettrificazione in c.c. all’intera dorsale tra Milano e Reggio Calabria, cosa che effettivamente avvenne in un quinquennio.
Per vedere oggi una ferrovia funzionante a trazione elettrica trifase, occorre andare all’Estero: torneremo sull’argomento. Intanto, guardiamo la E.333.026 ritratta nel 1974 a Novi San Bovo, accantonata dagli anni Sessanta e in attesa dell’ultimo viaggio verso il Museo di Pietrarsa.
RINGRAZIAMENTI
Ringrazio Angelo Malaspina, autore della bella fotografia messa gentilmente a disposizione per il presente articolo.
[1] G. Cornolò, “Locomotive elettriche FS”, Ermanno Albertelli Editore, 1994, pagg. 71 – 72
[2] M. Galaverna, “Roma – Sulmona a doppio filo”, sito www.superbadlf.it, gennaio 2019
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Marco Galaverna
Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.