di Marco Galaverna

Nella fotografia che scattai a fine anni Settanta in occasione di una gita a Torino, si vede
un’elettromotrice appena partita dal capolinea di Sassi, diretta alla basilica di Superga, che appare sullo sfondo. La tranvia a cremagliera Sassi – Superga è il più antico sistema di trasporto italiano ancora funzionante con una terza rotaia elettrificata.

La terza rotaia è un conduttore di acciaio di grande sezione, fissato lateralmente al binario, dal quale tramite un contatto strisciante, detto pattino, i treni possono captare la corrente necessaria alla trazione.

Un piccolo circuito ferroviario alimentato con una terza rotaia fu presentato già all’esposizione di Berlino del 1879 e questo sistema, nel periodo pionieristico della trazione elettrica, fu considerato un’interessante alternativa alla linea aerea di contatto.

Nel campo delle ferrovie convenzionali, l’impiego della terza rotaia in Italia ha avuto un decorso
storico simile a quello di altri Paesi occidentali: alle sperimentazioni iniziali è seguito un piccolo
numero di applicazioni di più lunga durata, terminate con l’abbandono quasi totale del sistema in
favore della linea aerea.

La prima elettrificazione ferroviaria italiana con la terza rotaia riguardò la linea Milano – Varese, nel 1901, estesa l’anno dopo alla Varese – Porto Ceresio; nel 1899, con analogo sistema in Francia era stata attrezzata la linea Parigi – Orléans. Sempre con la terza rotaia le FS elettrificarono nel 1925 la tratta Napoli P. Garibaldi – Pozzuoli, cui s’aggiunse la sezione Pozzuoli – Villa Literno nel ’27. Mentre sulle “linee varesine” la terza rotaia rimase in opera fino al 1951, essa fu eliminata dalla Napoli – Villa Literno già nel 1935, in occasione dell’elettrificazione con filo aereo a 3000 V dell’intera Roma – Napoli [1].

Invece, il settore in cui la situazione italiana appare anomala rispetto al resto del mondo è quello
delle metropolitane. In tutti i continenti, le metropolitane, tradizionali o a guida automatica, sono elettrificate con la terza rotaia; di contro, da noi prevale l’uso del filo aereo, come nelle linee A e B di Roma, nelle linee 2 e 3 di Milano e come a Napoli.

I vantaggi della terza rotaia rispetto al filo aereo sono importanti. Le gallerie possono essere scavate con un’altezza inferiore, cosa che soprattutto nelle metropolitane si traduce in un risparmio nei costi di costruzione; la posa e la manutenzione sono più semplici e non richiedono mezzi d’opera, data la ridotta altezza dal suolo, e la robustezza del conduttore ne consente una lunga vita tecnica.

Si hanno però anche inconvenienti non trascurabili. Di solito, la terza rotaia è fissata accanto il binario da un solo lato ma, in corrispondenza degli scambi, onde evitare interruzioni nell’alimentazione dei treni, per brevi tratti la si deve posare su entrambi i lati. Accumuli di neve o il ghiaccio possono rendere incerta la captazione di corrente. Nei passaggi a livello la terza rotaia deve essere interrotta, come pure negli attraversamenti pedonali delle stazioni, problemi che non riguardano le metropolitane. Sussiste poi una limitazione puramente elettrica: in corrente alternata, le perdite e le cadute di tensione nella terza rotaia, che è d’acciaio, ridurrebbero l’efficienza del sistema e non è un caso che, nel mondo, tutte le elettrificazioni ferroviarie con terza rotaia siano avvenute in corrente continua.

Infine, c’è la questione della potenziale pericolosità. L’idea di un conduttore nudo, in tensione a 600 – 700 V, posto a pochi centimetri da terra genera timori per l’incolumità delle persone che si trovino vicino ai binari o che li debbano attraversare. I timori sono in parte infondati: superiormente, la terza rotaia può essere ricoperta da un involucro isolante; in mezzo secolo d’esercizio della Linea 1 di Milano si è avuto un solo caso di folgorazione mortale.

Cautelativamente, nelle stazioni terminali della tranvia Sassi – Superga la terza rotaia è sostituita da brevi tratti di filo aereo [2]; tale soluzione può essere adottata pure nei depositi e nelle officine. In ogni caso, la sensibilità verso la sicurezza è giustamente cresciuta nel tempo. Oggi stupisce leggere, nel pregevole trattato del Corini, «Quando la tensione di alimentazione della terza rotaia non è molto elevata, la piccola manutenzione alla conduttura può essere eseguita sotto tensione, essendo sufficiente che il personale si isoli dal suolo con una tavola di legno asciutta (fig. 90)»; e, nella fig. 90 del libro, una inquietante fotografia in bianco e nero, si vede appunto un operaio che maneggia la rotaia elettrificata, probabilmente sotto tensione, nell’interbinario della Milano.

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Varese, coi piedi sopra una tavola [3].
[1] G. Cornolò, “Locomotive elettriche FS”, Ermanno Albertelli Editore, 1994.
[2] S. Garzaro, "Storia e curiosità: la tranvia di Superga", Rivista I Treni n. 6, ETR, 1981.
[3] F. Corini, “Costruzione ed esercizio delle ferrovie”, UTET, 1930.
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Marco Galaverna

Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.