di Marco Galaverna

Nella fotografia si vede una locomotiva del Gruppo 740, da me ripresa all’interno della Rimessa di Terni nel 1977. All’epoca, insieme con una coeva 940, quelle locomotive vi svolgevano ancora regolarmente il servizio di manovra e le tradotte verso un vicino stabilimento industriale. Infatti, per quanto ricordo dalla mia visita, nessun mezzo Diesel operava nell’impianto sebbene Sulmona, il Deposito da cui dipendeva la Rimessa di Terni, possedesse vari “bombardoni”, soprannome localmente applicato alle locomotive Diesel D.343.

Varie 740 sono ancora oggi funzionanti, a dispetto dell’età che inizia ad aggirarsi intorno al secolo. Rispetto alle locomotive a vapore preservate per treni speciali in Francia, in Germania e nel Regno Unito, quelle italiane si caratterizzano per due peculiarità: sono mediamente più anziane e sono più omogenee per tecnica e prestazioni.

Ciò si deve a un fatto che distingue l’evoluzione della trazione a vapore italiana da quella della maggior parte degli altri Paesi europei: per la rete a scartamento ordinario delle FS, non furono più costruite nuove locomotive a vapore dopo il 1929. Questo può apparirci normale, considerato il forte e precoce impulso dato dalle ferrovie italiane alla trazione elettrica, ma nel panorama mondiale è invece un’eccezione. Per molte ferrovie estere, la costruzione di locomotive a vapore è proseguita ben oltre la Seconda Guerra Mondiale e le macchine più recenti si sono giovate di perfezionamenti tecnici che alle nostre vaporiere sono mancati.

Le locomotive a vapore FS preservate per treni speciali formano un parco più omogeneo delle “sorelle” d’Oltralpe in quanto risalgono a uno stesso periodo. Non avendo a disposizione una statistica completa del nostro parco storico mi affido alla memoria e mi pare che, fra le macchine in ordine di marcia (escludo quindi quelle nei musei o conservate in forma di monumento), le più antiche appartengano al Gruppo 640, entrate in servizio dal 1908, mentre, come sopra detto, non furono consegnate nuove macchine dopo il ’29. Ecco il nocciolo della questione: le vaporiere FS ancora attive risalgono tutte a un arco di tempo di appena vent’anni.

Non consideriamo qui le trasformazioni operate nel secondo dopoguerra che, con l’applicazione dei preriscaldatori Franco-Crosti, portarono alla creazione di nuovi Gruppi, fra i quali i numerosi e longevi 741 e 743: queste macchine derivano da locomotive 740 costruite nel decennio 1911 – 1922; né consideriamo la situazione sulle ferrovie a scartamento ridotto e sulle “ex-concesse”, che è un po’ più diversificata.

Per limitare il confronto alle reti statali, osserviamo invece che alle SNCF (Francia), locomotive a vapore di nuova costruzione furono consegnate ancora nel 1949, alle British Railways (Regno Unito) fino al 1954, alla RENFE (Spagna) e alla DB (Germania Ovest) fino al 1956, anni in cui la trazione Diesel per treni pesanti iniziava a dare buone prove di sé. Non molto diversa fu la situazione in aree geografiche da noi più lontane: ad esempio, per le ferrovie sovietiche si costruirono macchine a vapore almeno fino al 1956 e per quelle cinesi fino al principio degli anni Ottanta, nelle officine di Datong.

Tra i Paesi a noi più vicini, soltanto la Svizzera condivide con l’Italia il primato nella precocità con cui la costruzione delle locomotive a vapore venne abbandonata in favore della trazione elettrica. Ricordiamo peraltro che la Svizzera ha, almeno a livello europeo ma probabilmente anche mondiale, la più alta percentuale di linee elettrificate rispetto all’estensione della rete nazionale.

È davvero curioso che proprio in Italia la circolazione regolare di treni a vapore sia poi proseguita fino alle soglie degli anni Ottanta e quindi sia durata di più rispetto alle altre nazioni dell’Europa occidentale.

Il nostro parco storico inizia dunque ad annoverare macchine ultracentenarie, la qual cosa richiederà, per garantirne il funzionamento negli anni a venire, cure e attenzioni; tuttavia, finora, l’industria meccanica nazionale ha dimostrato di essere all’altezza della situazione, per quanto riguarda il restauro e il mantenimento delle vaporiere, e ciò ci consente di guardare con ottimismo al futuro dei treni speciali.
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Marco Galaverna

Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.