di Marco Galaverna
A causa della conformazione del territorio e del modo in cui è avvenuta l’espansione urbana, a Genova l’apertura di nuove vie di comunicazione, non solo ferroviarie, ha richiesto più che altrove sbancamenti e demolizioni di edifici, pure di rilevante interesse artistico. Del resto, soltanto di recente si è avvertita l’opportunità di tutelare il patrimonio storico e architettonico del Paese.
Una delle zone cittadine stravolte in maggior misura dalle esigenze del trasporto e dei commerci è quella compresa fra il palazzo del Principe Doria e Prè. Non ci riferiamo all’area dell’Acquaverde, dove fu costruita la stazione di Piazza Principe, e della quale si è scritto proprio nello scorso numero della Superba, ma a quella più vicina alla costa, dove oggi si trova l’ingresso della fermata di Principe Sotterranea.
Lo stato dei luoghi in epoca preindustriale è qui mostrato nella Figura 1, rielaborazione della Pianta di Genova di P. Revelli risalente al 1846, reperita nella pubblicazione [1]. La ferrovia non era ancora arrivata; il giardino del Palazzo del Principe confinava col mare e fra il giardino e la Darsena sorgeva il complesso monastico di San Tommaso, in posizione sopraelevata fra due fossati, quello che raccoglieva le acque provenienti dal Lagaccio e quello di Sant’Ugo.
Il lato occidentale del complesso era fortificato e nelle mura si apriva la Porta di San Tommaso, per l’accesso alla città da ponente, mentre il lato orientale ospitava un piccolo approdo per i viaggiatori. Questo insediamento religioso ha una lunghissima storia: la fondazione risale al VI – VII secolo e la dedicazione a San Tommaso è attestata dal XII secolo.
Oltre la Porta, le mura del XVI secolo proseguivano verso settentrione, coi bastioni di San Michele, per poi cingere ad angolo le propaggini collinari dell’abitato. Sopra i bastioni restavano il transetto, le absidi e il campanile dell’antica chiesa di S. Michele di Fassolo, risalente almeno al X secolo e ridotta da un lato, tra il 1537 e il 1538, per l’edificazione delle mura sopra citate [2]. Nell’Ottocento la chiesa non era più officiata e apparteneva al demanio.
In previsione dell’arrivo dei binari da Torino, considerando la difficoltà d’ingresso nella città, vi fu chi propose di fissare la stazione terminale a Sampierdarena. Ma la Civica Amministrazione e la Camera di Commercio di Genova s’imposero affinché la ferrovia si avvicinasse al centro e al porto, opzione riconosciuta dal Regio Governo e deliberata nel 1847. Nello stesso anno ebbero corso gli espropri e iniziarono le demolizioni del tratto di mura a nord di San Tommaso, del complesso di San Michele nonché degli edifici esistenti fra questo e l’Acquaverde.
I primi binari posati non furono però quelli della stazione di Piazza Principe ma quelli per il porto: staccandosi dalla linea proveniente da Sampierdarena, parallela alla via di Fassolo, il tracciato curvava dietro l’angolo del Palazzo Doria, passava a monte di San Tommaso e, scendendo lungo l’attuale via Fanti d’Italia, seguiva la Strada Carlo Alberto, odierna via Gramsci, fino a piazza Caricamento. Se ne può riconoscere il percorso nella Figura 2, tracciata dall’autore a china e acquerello sulla base di una tavola disegnata da P. Giaccone e donata alla biblioteca del Consorzio Autonomo del porto di Genova [3].
La figura mostra lo stato dei luoghi nel 1876 e, per semplicità, del centro urbano vi sono rappresentati soltanto i margini. Appare la stazione Principe, la cui radice occidentale è proprio nel punto in cui, a qualche decina di metri d’altezza rispetto al piano dei binari, sorgeva trent’anni prima la chiesa di San Michele. Si vede pure la linea verso Brignole, che entra nella primitiva galleria Traversata, il cui imbocco era in posizione diversa dall’attuale. Lo storico binario posato fra Principe e Caricamento diverrà superfluo pochi anni dopo, con l’apertura dello scalo di Santa Limbania, per esser poi eliminato allorché diventeranno problematiche le interferenze col traffico stradale.
Le zone costiere indicate in colore giallo rappresentano i riempimenti eseguiti per ospitare la prevista Stazione Marittima con l’adiacente scalo di Santa Limbania. Vedremo in un prossimo articolo che appunto a queste opere sarà legata la radicale trasformazione del tratto di costa compreso tra il Palazzo Doria e San Giovanni di Prè. Il complesso monastico di San Tommaso, ancora visibile nella mappa del 1876 e ormai isolato dal suo contesto originale, non sopravvivrà che per un decennio.
[1] F. Donaver, “Storia di Genova”, Tolozzi 1967.
[2] C. Dufour Bozzo, M. Marcenaro, “Medioevo demolito 1860-1940”, Pirella 1990.
[3] AA.VV. “Settant’anni di autonomia del porto di Genova”, Sagep, 1973.
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Marco Galaverna
Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.