DI MARCO GALAVERNA
Al centenario della stazione di Sestri Levante, recentemente festeggiato con varie iniziative locali, la Superba ha già dedicato un articolo nello scorso numero di Luglio-Agosto; l’argomento ci lascia tuttavia qualche spunto per una nuova pagina della nostra rubrica.
Da ricordare, in prima istanza, che l’anniversario ha riguardato l’inaugurazione dell’attuale fabbricato viaggiatori e non l’arrivo del primo treno. La costruzione della ferrovia del Levante ligure, partendo da Genova Brignole, aveva raggiunto Chiavari nel 1868 e Sestri Levante nel 1870, attestandosi in una stazione provvisoria, che per qualche tempo sarebbe stata terminale, in attesa del completamento della linea fino alla Spezia che si raggiunse nel 1874. Il tracciato originale, approssimativamente ricostruito nella figura qui acclusa, era più a mare di quello odierno; forse, il sito per la nuova stazione fu scelto perché forniva più margini di ampliamento (la mappa stradale è qui limitata alla zona adiacente alle sedi ferroviarie).
Benché le città di Rapallo e Chiavari abbiano ciascuna un numero di abitanti circa doppio rispetto a Sestri Levante, quest’ultima nel tempo divenne la stazione più importante fra Genova e La Spezia, ruolo che conserva ancora oggi, essendo fine corsa di molti treni regionali, treni di categoria superiore e persino, fino a pochi anni fa, internazionali. Ciò si spiega con l’indubbia valenza turistica del luogo e perché la cittadina si trova proprio a metà dei 90 km fra Genova e La Spezia.
Testimoniò l’importanza della nuova stazione di Sestri Levante il fatto che, già nel 1924, essa fu attrezzata con il primo Apparato Centrale Elettrico (ACE), per il comando a distanza dei deviatoi, e con i primi segnali permanentemente luminosi installati sulla rete FS, in luogo degli apparati idrodinamici, o con deviatoi manovrati a mano, di più antica concezione e dei segnali ad ala semaforica tipici dell’epoca (non si trattò tuttavia di un ACE “tipo FS”, quello destinato a divenire il modello standard delle stazioni italiane, comparso soltanto dopo il 1935).
L’elettrificazione della linea Genova – La Spezia – Pisa, col sistema in corrente alternata trifase, alla frequenza speciale di 16,7 Hz, fu approvata con un decreto ministeriale del 24 luglio 1920. L’esecuzione del lavori risultò difficoltosa tanto che l’esercizio con la trazione elettrica fu avviato soltanto il 26 aprile 1925 per il tronco Genova – Sestri Levante. Quindi, per qualche tempo, la nostra stazione fu sede di cambio trazione: alle eleganti locomotive elettriche si avvicendavano locomotive a vapore.
La discontinuità terminò il 20 ottobre 1926, allorché fu possibile attivare l’esercizio a trazione elettrica, sempre col sistema trifase, del rimanente tronco Sestri Levante – Pisa – Livorno.
All’epoca, la distribuzione di energia elettrica per elevate potenze, come quelle richieste dal trasporto ferroviario, non era diffusamente disponibile come oggi, sicché per ogni nuova elettrificazione era necessario individuare o realizzare i punti di rifornimento. La trazione elettrica della ferrovia Genova – Livorno fu inizialmente alimentata dalla centrale termica di Torre del Lago (frazione di Viareggio, prov. di Lucca) e da quella idraulica dell’Ozola (prov. di Reggio Emilia); successivamente fu garantita dall’allaccio alla rete elettrica primaria a 60 kV realizzata dalle stesse FS.
In particolare, per allacciare la Genova – Livorno al gruppo ligure-piemontese di ferrovie già elettrificate, le FS realizzarono la linea primaria a 60 kV (ancor oggi esistente, e che vedo dalle finestre della mia casa di campagna a Savignone) Busalla – Sestri Levante – Pisa, fuori sede ferroviaria tra Busalla e La Spezia, dove segue un percorso interno rispetto alla costa, e un più breve collegamento con la centrale termica di Livorno Porto.
Le sottostazioni elettriche che alimentavano la linea di contatto, con i necessari trasformatori per abbassare il livello della tensione alternata trifase dai 60 kV della primaria ai 4000 V per i treni, furono costruite a Genova Terralba, Sestri Levante, Levanto e La Spezia [1].
Stupisce che fra Genova Terralba e Sestri Levante (41 km di distanza, riferiti alla linea elettrica) non sia stato installato un punto di alimentazione intermedio. Per compensare la cadute di tensione, furono però realizzati due “feeder”, cioè condutture aeree in parallelo alla linea di contatto, fra Terralba e Recco e fra Rapallo e Sestri Levante, con tre conduttori, ciascuno da 191 mm2 di sezione.
I “feeder” in qualche caso si usano ancora oggi ma, con la conversione della ferrovia Genova – La Spezia dalla trazione elettrica col sistema trifase a quella in corrente continua a 3000 V, avvenuta nel 1948, fra Terralba e Sestri Levante si attivò opportunamente una sottostazione intermedia a Santa Margherita Ligure.
[1] M. Loria, “Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia”, ed. Giunti, 1971, pag. 339.