di Marco Galaverna
L’ultimo treno viaggiatori ordinario, sulla rete FS, regolarmente previsto ed effettuato a vapore, di cui ho potuto vedere la partenza, fu il Cosenza – Paola della sera. A parte i treni storici o turistici, è stato l’ultimo servizio regolare viaggiatori con locomotiva a vapore in Italia. L’Orario Pozzo 1980 – 1981 ne riporta la traccia: si osserva che questo treno impiegava 2h23min sui 59 km di percorso contro 1h20min delle automotrici Diesel (e i 50 min delle corriere via superstrada). A causa dell’orario notturno, fotografare questo treno non era facile; mi riuscì possibile riprendere la locomotiva in attesa di portarsi in testa al convoglio, prima che calasse l’oscurità, nell’immagine qui acclusa.
Tra la cittadina di Paola, che è sul Tirreno, e Cosenza, nell’interno, la distanza in linea d’aria è inferiore a 20 km ma i due centri sono separati dalla Catena Costiera, un rilievo montuoso parallelo alla costa che supera in più punti la quota di mille metri. Per superare il dislivello, la prima ferrovia che collegò Paola a Cosenza fu realizzata cento anni fa con tratte armate di cremagliera e le locomotive a vapore appositamente costruite (Gruppi FS 980/981) ebbero una ruota motrice dentata. Dalla metà del Novecento, gran parte del servizio viaggiatori passò alle automotrici Diesel (ALn 56.1900 e ALn 64) ma rimasero alle locomotive a vapore i rari servizi merci e l’unica coppia giornaliera di treni viaggiatori con carrozze ordinarie, che recava in composizione la vettura diretta Cosenza – Roma e viceversa. Negli anni ’60 si decise la realizzazione di una nuova ferrovia tra Paola e Cosenza, veloce e senza cremagliera, ma l’opera procedette con grande lentezza.
Quando, il 2 maggio 1979, una frana danneggiò la vecchia linea, l’esercizio ferroviario fu interrotto e si attivò un autoservizio sostitutivo, nella previsione di aprire la linea nuova in tre anni. Ma gli autobus non toccavano alcune località intermedie servite dalla ferrovia; la qual cosa provocò un diffuso malcontento nel territorio e le FS furono spinte a riaprire la vecchia linea. A quel tempo, il Deposito Locomotive di Cosenza contava ancora sette locomotive a vapore del Gruppo 981, che in turno effettuavano una coppia di merci e una di viaggiatori al giorno.
Nel 1981 fu soppressa la carrozza diretta Cosenza – Roma e con questa cessò l’ultimo treno viaggiatori a vapore: tutto il servizio passò alle automotrici Diesel ALn 64 e le anziane vaporiere sopravvissero per i merci e le riserve.
Nel frattempo, i lavori per la nuova linea erano rallentati dalle difficoltà di scavo della galleria di valico. La nuova linea, salvo i raccordi d’estremità, è un unico rettifilo tra Paola e Castiglione Cosentino e corre quasi per intero nella galleria Santomarco, lunga 15.3 km. Questa, per inciso, è la più lunga galleria a binario unico della rete FS e ha un posto d’incrocio intermedio ma taglia fuori i paesi serviti dal vecchio tracciato, proprio come la superstrada prima ricordata.
La vecchia cremagliera rimase in funzione fino al 27 aprile 1987, allorché fu sostituita da un autoservizio. Il 30 marzo venne effettuato l’ultimo treno merci a vapore inserito in orario, con la locomotiva 981.007, per recuperare alcuni carri ricoverati nelle stazioni intermedie. L’inaugurazione della nuova ferrovia, prevista per il 31 maggio 1987, contemporaneamente all’apertura della nuova stazione di Cosenza, fu rimandata al 31 luglio a causa di un incidente.
Con la nuova linea a trazione elettrica, il tempo di percorrenza fra Paola e Cosenza scese da 1h20 min a 21 min (appena 18 nel senso opposto) e al servizio viaggiatori si assegnarono treni di carrozze per medie distanze trainate da locomotive elettriche E.424. L’offerta passò da 13 coppie giornaliere a 17.
A quel punto, la sorte delle due superstiti locomotive a vapore cosentine atte al servizio, la 981.005 e la 981.007, tagliate fuori da ogni possibilità di impiego, sembrò segnata. E invece, a sorpresa, qualche pennacchio di fumo tornò a vedersi sui binari calabresi. Nel 1991 fu esaminata la possibilità di riaprire la vecchia cremagliera per treni turistici (si azzardò pure l’ipotesi di un ripristino parziale del servizio regolare, a beneficio delle località non servite dalla nuova linea) e, con l’unica vaporiera funzionante, la 981.005, si effettuarono corse di prova tra Castiglione e San Fili.
Quell’iniziativa non ebbe sviluppi immediati; e oggi, le uniche possibilità di riportare in vita la cremagliera di Cosenza e le sue speciali locomotive a vapore sono legate a un eventuale interessamento da parte della Fondazione FS, di recente costituzione, che ha tra i suoi scopi la valorizzazione del patrimonio storico delle ferrovie italiane.
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Marco Galaverna
Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.