DI MARCO GALAVERNA

Ho rinvenuto a casa una cartolina illustrata che comprende uno scorcio dello scalo ferroviario Campasso di Genova. La cartolina ha viaggiato negli anni Settanta ma è difficile determinare la data esatta dell’invio perché la timbratura postale è incompleta. Naturalmente la ripresa fotografica potrebbe essere anteriore, non antecedente però al 1967, anno di inaugurazione del viadotto sul torrente Polcevera dell’autostrada A10.

Nella ricerca, aiuta il fatto che la cartolina è affrancata con due francobolli da 60 lire italiane e risulta che, per una cartolina illustrata, l’affrancatura richiesta è stata di 120 lire dal giorno 1 novembre 1976 al 31 dicembre 1980.

Per la prospettiva, la foto può sembrare aerea ma così non è: il punto di ripresa deve essere la collina del Promontorio, vicina alla zona della Castagna e al Belvedere di Sampierdarena.

L’importante linea ferroviaria del Campasso fu attivata nel dicembre 1906 quale collegamento diretto, di 4,4 km, fra le banchine portuali adiacenti alla Lanterna (Molo Nuovo) e la linea dei Giovi via Busalla, attraverso le gallerie Molo Nuovo, Sampierdarena, Campasso, l’omonimo scalo e il Bivio Rivarolo, situato fra le stazioni di Genova Rivarolo e Bolzaneto, in direzione di quest’ultima [1].

L’infrastruttura fu affiancata l’anno dopo, lato monte, dal viadotto sul torrente Polcevera che consentì l’allaccio dello scalo Campasso anche alla linea Succursale dei Giovi, tramite il Bivio Succursale, unito in tempi più recenti al contiguo Bivio Fegino, per formare il Doppio Bivio Fegino – Succursale; lato mare, i binari provenienti da Campasso con due successive nuove diramazioni e relative gallerie furono prolungati verso il Ponte Biagio Assereto e l’esistente scalo di Santa Limbania, già attivato nell’Ottocento, allorché fu realizzato l’itinerario da Sampierdarena alle calate portuali, via San Lazzaro Bassa.

Successivamente fu costruito un breve tratto di ferrovia, lungo 1,5 km, fra Sampierdarena e la radice settentrionale dello scalo Campasso, comprendente un ponte a travata metallica sopra l’odierna via Walter Fillak; questo ponte rimase danneggiato nel corso della Seconda Guerra Mondiale, cosa che determinò la chiusura del collegamento dopo pochi anni dalla costruzione e, nel 2020, la rimozione del manufatto, che tuttavia è ancora visibile a breve distanza dal sito originario.

L’opera più imponente della linea qui ricordata è lo scalo Campasso, comprendente un vasto fascio di binari, che nella cartolina appare affollato di carri, organizzato in due posti di servizio, Campasso Sud e Campasso Nord. Su tale area oggi non resta neanche un binario (tutta la linea è interrotta e in massima parte disarmata) ma, tra discutibili polemiche e incertezze sui tempi, i treni vi dovrebbero ritornare dal momento che si prevede di collegare il Terzo Valico dei Giovi ai terminal container di S. Benigno appunto tramite la linea del Campasso e l’esistente galleria Molo Nuovo.

Tornando al passato, la linea del Campasso fu progettata con criteri per l’epoca moderni, a doppio binario e pendenze ridotte: 10 per mille fra il Bivio Santa Limbania e lo scalo, e 16 per mille da qui al Bivio Succursale; già nel 1913 fu elettrificata col sistema trifase, esteso entro il 1925 a tutti i raccordi.

Negli anni Ottanta, le diramazioni portuali da Santa Limbania e da S. Benigno, che si univano nel Bivio Santa Limbania, nonché la breve tratta verso il Bivio Rivarolo, furono attrezzate col blocco elettrico automatico a correnti fisse mentre il più importante tratto da Campasso al Bivio Succursale fu attrezzato col blocco elettrico automatico a correnti codificate, quindi atto alla ripetizione dei segnali in cabina. Questo tratto fu altresì inserito nel sistema di telecomando esercitato dal DCO di Rivarolo, dal quale rimasero invece esclusi i binari fra Campasso Sud e i raccordi portuali.

Concludiamo con qualche curiosità. Le caratteristiche delle infrastrutture sconsigliavano il transito sulla linea del Campasso dei rotabili più pesanti e infatti, almeno negli ultimi anni di esercizio, non avevano la circolabilità le locomotive E.428 ed E.656. Fra il Bivio Santa Limbania e i raccordi portuali, ancora negli anni Ottanta era in opera una linea elettrica di contatto con sostegni risalenti all’epoca del sistema trifase, e alle locomotive elettriche era prescritta la marcia con entrambi i pantografi in presa, perché quel tipo d’impianto presentava maggiori rischi di distacco del pantografo dai fili.

Da ultimo, un particolare poco noto. Negli anni Novanta, fu pubblicato uno studio indipendente che proponeva un servizio passeggeri sulla linea del Campasso, evidentemente attraverso l’itinerario P.Principe – Santa Limbania, e si ipotizzò addirittura una fermata intermedia nella zona di via dei Landi, nelle alture di Sampierdarena, in corrispondenza di un breve tratto allo scoperto fra le due attigue e citate gallerie. La proposta cadde nel nulla e fu presto dimenticata.

 

[1] A Mandelli, “Il nodo di Genova crocevia d’Europa, dalle origini al futuro”, Rivista La Tecnica Professionale, giugno 2015, CIFI.