di Marco Galaverna

Guardando la carta ferroviaria d’Italia del 1905, anno di nascita delle Ferrovie dello Stato, si può vedere che la conformazione della rete era allora più o meno quella di oggi: si sa che gran parte delle nostre linee ferroviarie fu costruita nell’Ottocento. Nuove costruzioni si ebbero pure all’inizio del Novecento. Successivamente, prevalsero le opere di raddoppiamento del binario, rettifiche di tracciato, realizzazioni di “Direttissime” e, in epoca più recente, linee per l’alta velocità.

Le inaugurazioni in Italia di cento anni fa, quindi del 1924, non furono molte; le ricordiamo qui iniziando da quelle che consentirono il completamento di un’intera linea.

Con l’apertura della tratta Verona P.N. – Isola della Scala (19 km) fu nel 1924 finalmente completata a binario singolo l’importante linea Verona – Bologna, parte della direttrice del Brennero, iniziata nel 1887. Prima del ’24, i treni da Bologna utilizzavano, per raggiungere Verona, il binario della Verona – Rovigo via Dossobuono, infine dismesso nel 1985, che intersecava appunto a Isola della Scala il nuovo tracciato.

Sempre nel ’24 fu inaugurata la Roma – Lido di Ostia (28 km), che ha la particolarità di svolgersi interamente all’interno del comune capitolino, è gestita da un’azienda locale e presenta caratteristiche intermedie tra una ferrovia convenzionale e una metropolitana: in effetti, vi sono impiegati pure gli stessi treni della “metro”, con cui condivide lo scartamento normale e l’elettrificazione a 1500 V c.c.

Tornando alle FS, l’ultimo completamento riguarda una linea a scartamento ridotto (950 mm) della Sicilia interna, la Lercara Bassa – Magazzolo (67 km), iniziata nel 1912 e ultimata proprio nel ’24 con la tratta da Bivona ad Alessandria della Rocca (8 km). La costruzione di una ferrovia in zone tanto impervie e prive di grossi centri abitati traeva motivo dalla necessità di assicurare il trasporto di prodotti minerari e agricoli in un territorio mal servito dalla viabilità ordinaria. Fu necessario dotare di cremagliera i tratti della ferrovia a maggior pendenza e il servizio si svolse con trazione a vapore fino all’ultimo. Con l’arrivo della concorrenza stradale negli anni Cinquanta, i lentissimi treni a vapore (30 km/h) non poterono reggere il confronto con l’autotrasporto e la linea fu chiusa nel 1961.

Altre inaugurazioni avvenute nel 1924 furono parziali, nel senso che non permisero di completare un collegamento, e non appartengono all’ambito FS.

Ricordiamo in primo luogo la Gioia Tauro – Cittanova (21 km, scartamento ridotto 950 mm), tratta iniziale di una ferrovia che, superando i rilievi più settentrionali del Parco dell’Aspromonte, avrebbe dovuto congiungere la costa tirrenica della Calabria con quella ionica, attestandosi a Marina di Gioiosa, ma il collegamento non fu mai completato e il binario non proseguì oltre la località di Cinquefrondi, raggiunta nel ‘29. Il servizio su questa linea, gestita da un’azienda locale, per non meglio precisati problemi di sicurezza è stato sospeso nel 2011.

Sempre in Calabria, risale al ’24 l’apertura della breve sezione da Soveria Mannelli a Decollatura (6 km, scartamento ridotto 950 mm), piccolo passo avanti nella costruzione della Cosenza – Catanzaro, ultimata dieci anni dopo. Anche su questa linea, che, ricordiamo, non fa parte delle Ferrovie dello Stato, oggi il servizio è sospeso ma, a differenza delle linee taurensi pure della medesima azienda, pare che le amministrazioni locali qui intendano eliminare la frana che ha interrotto il binario circa a metà percorso, ammodernare gli impianti e ripristinare il servizio viaggiatori.

Infine, ricordiamo il tratto di 16 km da Ceglie Messàpico a Francavilla Fontana (provincia di Brindisi), tassello che permise di ultimare nel 1925 la linea Martina Franca – Lecce, a scartamento ordinario e gestita da FSE (Ferrovie del Sud Est), azienda che possiede la più estesa rete ferroviaria italiana regolarmente in funzione (470 km) non appartenente a RFI e che però è stata recentemente acquisita dal gruppo Ferrovie dello Stato Italiane per l’esercizio del trasporto su rotaia.

Come si vede, le ferrovie italiane aperte proprio cento anni fa sono poche, per lo più secondarie e nel Meridione. Tutto ciò non è un caso, perché la realizzazione di infrastrutture, non soltanto ferroviarie, nella storia dell’Italia postunitaria ha notoriamente lasciato indietro il Mezzogiorno rispetto alle regioni settentrionali; e poi, negli anni Venti del Novecento, i collegamenti importanti erano già stati realizzati da tempo sicché le nuove iniziative riguardarono collegamenti marginali che, un po’ per la limitatezza del bacino di traffico, un po’ per la difficoltà dei tracciati, sarebbero risultati inadeguati già pochi decenni dopo. Si è quindi avuto l’apparente paradosso per il quale le ferrovie di più recente costruzione sono state talora quelle di più precoce chiusura.

Nella foto, una centenaria della Genova – Casella ripresa in Piazza Manin.