di Marco Galaverna
La prima figura è ricavata da un dipinto di Pasquale Domenico Cambiaso, che ci mostra un angolo di Genova profondamente mutato, la zona dell’odierna Stazione Marittima. Il paesaggio è quello che si presentava negli anni 1850 – 1855: probabilmente la ferrovia era già arrivata in città ma il litorale era rimasto 
come nei secoli precedenti. Nel centro si osserva la loggia del palazzo del Principe Doria, oggi ancora esistente sotto via Adua e inglobata nel deposito AMT della metropolitana: il colonnato è l’unica costruzione superstite tra quelle in primo e in secondo piano, perché tutto il resto è scomparso.
Il campanile che si erge dietro i bastoni alberati è quello di San Tommaso, appartenente a un complesso monastico fondato nel VI – VII secolo su un piccolo promontorio, il Caput Arenae, che fu poi delimitato a occidente dal giardino del Palazzo Doria e a oriente da uno scalo marittimo per i viaggiatori. La dedicazione del complesso a San Tommaso è attestata dal XII secolo [1]. Nell’Ottocento, poco rimaneva della fondazione medievale, a causa delle modifiche apportate alla chiesa e agli edifici monastici fra il XVII e il XVIII secolo, ma il complesso era ancora attivo.
Dopo il 1850, venne fissato all’Acquaverde il capolinea della ferrovia proveniente da Torino e si decise che il margine occidentale della città storica sarebbe divenuto il nodo delle comunicazioni terrestri e marittime a Genova, principale porto del Regno di Sardegna. In un primo tempo, l’arrivo della ferrovia risparmiò dalle demolizioni l’area più vicina al mare, poiché i binari furono posati a monte del Palazzo Doria e il raccordo per Caricamento utilizzò la strada Carlo Alberto, attuale via Gramsci, aperta pochi anni prima.
Ma l’aumento dei traffici rese necessario potenziare gli approdi marittimi, che fu naturale estendere tra la Darsena e la Lanterna. A questo punto, la fascia costiera che aveva fino allora mantenuto il proprio aspetto naturale era destinata a scomparire. Già nel 1872 furono avviate le pratiche per l’esproprio del monastero di San Tommaso. Le opere furono agevolate dalla donazione di 20 milioni di lire, nel 1875, da parte di Raffaele De Ferrari Duca di Galliera, dedicata proprio all’ampliamento del porto.
L’insenatura di fronte a San Tommaso venne interrata e, nel punto in primo piano nella figura, la linea di costa fu avanzata di circa ottanta metri, per effetto dei riempimenti che si resero necessari per far posto a una strada, al fascio dei binari della nuova stazione di Santa Limbania e alla Calata degli Zingari. Soltanto il giardino del Palazzo Doria fu risparmiato. Nel 1880 si svolse l’ultima funzione religiosa a San Tommaso, dopodiché nel 1884 il complesso fu consegnato al Comune per la demolizione, decisa non senza polemiche da una legge dello Stato e terminata due anni dopo.
Prima dell’abbattimento del complesso monastico, la stazione di Santa Limbania era raggiunta dai treni soltanto dal lato di ponente, grazie a una linea a binario unico aperta nel 1881, che passava sotto il colle di San Benigno con l’omonima galleria curvilinea per raggiungere, attraverso il Quadrivio Coscia, il Bivio San Lazzaro, attivato già nel 1856 per portare la ferrovia da Sampierdarena al molo occidentale, all’epoca di recente costruzione, in località Passo Nuovo: impianti ferroviari oggi non più esistenti e demoliti anche per realizzare gli edifici del WTC, adiacenti a via di Francia. Un secondo collegamento, a binario doppio, fra Sampierdarena e Santa Limbania, attraverso la galleria S. Lazzaro bassa, fu aperto nel 1886 ed è quello ancora in esercizio per i treni regionali che servono Piazza Principe Sotterranea. Altri dettagli si possono leggere nella storia dei raccordi ferroviari del porto di Genova pubblicata in [2].
Con lo sbancamento di San Tommaso, fu possibile collegare il fascio di Santa Limbania anche alla stazione Brignole, attraverso una galleria a binario unico, aperta nel 1888, che prese appunto il nome dalla chiesa demolita e che si innestava in un punto interno alla galleria Traversata, aperta nel 1872.
L’imbocco originale della galleria San Tommaso, sotto via Fanti d’Italia, con l’attiguo passaggio a livello su via Mura degli Zingari, è qui mostrato nella mia foto a colori del 1980. Anche questo manufatto oggi non esiste più, e pure scomparso è il passaggio a livello, perché l’imbocco e il tratto iniziale della galleria San Tommaso sono stati modificati per la realizzazione della fermata di Piazza Principe Sotterranea, inaugurata nel 1993, e difficilmente dalla foto si riconoscerebbe il luogo, confrontandolo con l’aspetto attuale.
Concludiamo osservando che la nostra galleria è al momento chiusa all’esercizio, a causa dei lavori che porteranno all’eliminazione del Bivio Traversata e al futuro collegamento diretto, in parte su nuova sede, tra Principe Sotterranea e Brignole.
[1] C. Dufour Bozzo, M. Marcenaro, “Medioevo demolito 1860-1940”, Pirella 1990.
[2] M. Galaverna, G. Murruni, “I raccordi ferroviari nel porto di Genova”, Rivista Ingegneria Ferroviaria, n. 10/2004.
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Marco Galaverna
Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.